«Die Zukunft ist elektrisch»
Das E-Bike ist mit Abstand das erfolgreichste Elektrofahrzeug in Europa und der Technologie-Konzern Bosch der führende Hersteller von Antriebssystemen für diese Fahrzeugklasse. Grund genug für Cyclinfo, mit dem Vorsitzenden der E-Bike-Sparte ein Gespräch zu führen.
Cyclinfo: Herr Fleischer, Sie haben sich mit Bosch vom Newcomer innerhalb von nur sieben Jahren zum Markführer gemausert. Sind sie zufrieden?
Claus Fleischer: Zufrieden ist man selten. Oft macht Zufriedenheit träge. Wir haben noch viele Ideen und den Ehrgeiz, diese auch umzusetzen. Aber es freut uns natürlich, dass wir Marktführer und Taktgeber der Branche sind. Das spornt uns an, unsere Position zu halten. Als Marktführer steht man im Fokus der Mitbewerber. Die schauen genau, wo Bosch möglicherweise Nischen nicht erkennt oder besetzt. Doch wir müssen nicht immer die ersten sein. Wir warten mit der Markteinführung von Neuerungen lieber ab, bis unsere Produkte ausgereift sind.
Was waren aus Ihrer Sicht die Faktoren, die zu diesem Erfolg führten?
Wir konnten schon bei der ersten Motoren-Generation ein leistungsfähiges Antriebssystem präsentieren, welches zuverlässig funktioniert hat und modular verbaut werden konnte. Die Fahrradhersteller haben schnell verstanden, damit die verschiedensten Fahrrad-Typen zu elektrifizieren. Mit der zweiten Generation haben wir diese Modularität nochmals ausgebaut. Es war uns wichtig, ein Baukastensystem zu entwickeln. Wir können ja nicht jedes Jahr alles neu machen.
Aber mit einem guten Produkt alleine ist es doch nicht getan.
Ich glaube, wir haben früh erkannt, dass das E-Mountainbike zum nächsten grossen Trend werden wird. Wir haben nicht nur versucht, das Produkt für den Markt, sondern auch den Markt für das Produkt vorzubereiten. Wir haben den CX-Motor entwickelt und zugleich die «Uphillflow»-Kampagne gestartet und einen Film gedreht, um zu vermitteln, was E-Mountainbiken eigentlich ist.
Und was ist E-Mountainbiken für Bosch?
Es ist für uns eine Weiterentwicklung des bisherigen Mountainbikens und nicht Motorradfahren im Gelände. Als sportlich-dynamische Variante des E-Bikens eröffnet es für viele Menschen neue Möglichkeiten.
Man hat den Eindruck, dass mittlerweile die halbe Branche am Tropf von Bosch E-Bike Systems hängt. Führt das zu mehr Freude oder Respekt?
Wir sind uns bewusst, dass wir eine hohe Lieferverantwortung haben. Zu der stehen wir auch. Gegenüber den Fahrradherstellern ist die Lieferfähigkeit sehr wichtig. Wir müssen die Kapazitäten bereitstellen und für das neue Modelljahr vorproduzieren. Und da investieren wir kräftig.
Hat gut lachen: Innert sieben Jahren führte Fleischer Bosch E-Bike-Systems zum Marktführer der Elektromotorenanbieter.
Das heisst, die Produktion in Ungarn wird ausgebaut?
Ja, wir bauen sowohl die Produktionsstätte in Ungarn wie auch die beiden Logistik-Zentren in Ungarn und Shanghai aus. So können wir die Hersteller in Europa und Fernost optimal beliefern.
Ist das beim Volumen und den Wachstumsraten des E-Bike-Marktes nicht eine grosse Herausforderung?
Klar. In der Logistik und in der Planung hat die Fahrradbranche noch Optimierungsbedarf. Die Industrie ist saisonal getrieben, von einem Jahr zum nächsten. Mit dem ganzen Weg vom Produzenten in Asien über den Lieferanten bis in den Handel benötigen wir zudem extrem viel Zeit. Da muss jeder mit dem «dicken Daumen» arbeiten, einschätzen wie sich der Markt entwickeln wird und eine Planung erstellen. Aber die Planung basiert immer auf Annahmen.
Was waren die Motive für den Automotive-Riesen Bosch, beim E-Bike mitzumischen?
Als 2009 die Idee aufkam, dass Bosch ein E-Bike-System entwickeln könnte, herrschte Wirtschaftskrise. Grosse Unternehmen taten sich schwer, in neue Ideen zu investieren. Wir hatten das Glück, dass bei Bosch mit Herrn Denner ein Mitglied der Geschäftsleitung von der Idee begeistert war und die anderen Vorstandsmitglieder davon überzeugen konnte. Herr Denner hatte damals schon die klare Vision: Die Zukunft der Mobilität ist elektrisch, automatisiert und vernetzt. Mit dem Elektrofahrrad stieg Bosch beim Kleinen in die Elektromobilität ein. Vom Elektrovelo zum Elektroscooter, zum Elektromotorrad, zum Elektroauto. Die Strategie geht heute schon voll auf. Mit unserem Motor, dem Nyon-Display und der automatischen Nuvinci-Schaltung kommen wir unserer Vision dieser Mobilität bereits heute sehr nahe.
Wie ist die Stellung von Bosch E-Bike Systems innerhalb des Unternehmens?
Die Umsätze unseres Geschäftszweigs sind tatsächlich nur in der Grössenordnung von Rundungsfehlern beim Gesamtumsatz der Bosch-Gruppe zu sehen. Strategisch sind wir aber zu einem wichtigen Baustein geworden, der zeigt, wie Elektromobilität funktioniert.
Da lernt die Automobilindustrie tatsächlich von der Fahrradbranche?
Ja. In der Fahrradindustrie, und das ist ja der Charme der Branche, sind die Zyklen, ein neues Produkt in den Markt zu bringen, viel kürzer und den Markterfolg sieht man viel schneller als beim Automobil. In der Automobilindustrie sind viel grössere Investitionen und Vorleistungen nötig.
Böse Zungen behaupten, dass der Mutterkonzern die E-Bike-Division unterstützt, solange damit der Name «Bosch» wirkungsvoll nach aussen getragen wird. Ist da was dran?
Wie ich schon erwähnt habe, passen unsere Ziele zur Gesamtstrategie des Konzerns. Aber es ist schon so, dass die Marke Bosch durch das E-Bike positiv aufgeladen wird. Bosch hat als Credo «Technik fürs Leben». Es gibt fast kein anderes Bosch Produkt, dass das so authentisch verkörpert wie das Elektrofahrrad. Mit einem Staubsauger oder Akkuschrauber habe ich nicht dieses Lebensgefühl wie beim Fahrradfahren. Und auch das Auto transportiert die Marke kaum, weil man dort nicht sieht, dass unter der Motorhaube eine Elektronik, ein Einspritz- oder Lenksystem von Bosch steckt.
Bosch profitiert also von der Struktur der Fahrradbranche?
Die Fahrradbranche ist kleinteiliger als die Automobilbranche. Wenn gesagt wird, dass sich die Fahrradbranche der Automobilindustrie annähern soll, muss man gut überlegen: Möchte man diese Konsolidierung wirklich? Heute gibt es beim Automobil noch etwa zehn relevante Hersteller mit ca. 20 Marken. Die Konsolidierung beim Fahrrad hat nie richtig stattgefunden. Wenn die Marken der Hersteller so breit aufgestellt sind, ist es natürlich für die Marken der Komponentenlieferanten einfacher, sich zu präsentieren.
Der VW-Abgas-Skandal hat schwer an dem Vertrauen der Endkonsumenten gegenüber Technologiekonzernen gekratzt. Spüren Sie das?
Wir haben nicht festgestellt, dass die Konsumenten deshalb uns gegenüber kritischer geworden wären. Noch immer sehr sensibel ist das Thema Reichweite. Darum haben wir auch den Reichweiten-Simulator im Internet eingeführt. Es gibt ja noch immer Marktteilnehmer, die mit unrealistischen Zahlen werben. Das ist kurzfristige Effekthascherei. Langfristig sind Ehrlichkeit und Transparenz bessere Optionen.
Aber beim Drehmoment wird doch stark geblufft.
Es ist nicht normiert, wie das Drehmoment bei einem E-Bike gemessen und angegeben wird. Da kann jeder messen und sagen was er will. Ob das angegebene Drehmoment dann glaubwürdig ist, die Frage muss sich jeder Hersteller selbst stellen. Wir haben bei Bosch eine Philosophie, die heisst: Ehrlichkeit und Transparenz. Wir haben ehrliche 75 Nm beim CX-Motor.
Der 49-jährige Fleischer ist selber passionierter Velofahrer. Hier präsentiert er eine
der Neuerungen für 2017: das kompaktere Ladegerät.
Bosch hat am Anfang nur grosse Hersteller bedient. Unterdessen beliefert Bosch auch kleinere Kunden. Sind die kleinen Hersteller für Bosch überhaupt wichtig?
Wir haben den Anspruch, den Fahrradherstellern einen optimalen Service zu bieten. Deshalb unterstützen wir sie bei der Entwicklung und Fertigung. Auch von kleinen spezialisierten Firmen, zum Beispiel für Tandems, Cargoräder oder Ähnliches gibt es eine Nachfrage. Wir sind froh, dass wir die kleinen Hersteller nun über die Firma Universal Transmissions von Kalle Nicolai bedienen können. Er ist unser Kunde und die kleinen Hersteller sind seine Kunden. Nicolai macht das schon für Gates, kennt all die kleinen Firmen – das schafft zusätzliche Agilität.
Wie wird sich das Verhältnis zwischen grossen und kleinen Herstellern in den nächsten Jahren verändern?
Es wird zum einen eine Konsolidierung geben. Grosse Gruppen werden sich weitere Marken dazukaufen wie zum Beispiel die Pon-Gruppe Santa Cruz übernommen hat. Gleichzeitig werden immer wieder neue Hersteller auftauchen, weil die Eintrittshürde in die Fahrradbranche relativ niedrig ist: Man braucht eine gute Idee, eine gute Marke und ein bisschen Kapital. Zum Vergleich: Der ehemalige Chefentwickler von Lapierre hat sich selbstständig gemacht und die Marke Moustache gegründet. Dass der Chefentwickler von BMW eine eigene Automobilmarke ins Leben ruft, ist unvorstellbar. Ich glaube an zwei wesentliche Trends: Konsolidierung und Erneuerung. Und da entstehen spannende neue Sachen.
Unterdessen hat praktisch jeder Fahrradhändler Berührungspunkte mit Bosch. Sind sie mit den Händlern zufrieden?
(Lacht) Normalerweise lautet die Frage immer anders herum: Ist der Handel mit Bosch zufrieden? Es ist eine Symbiose, die man da eingeht. Wir sehen den Fahrradhandel als wichtigen Geschäftspartner, dem wir auf Augenhöhe begegnen und den wir unterstützen wollen. Die finale Kundenberatung übernimmt der Händler und dazu muss er ein Produkt verstehen. Darum schulen wir so intensiv. In der Schweiz, Deutschland und den Niederlanden hat der Handel ein hohes fachliches Niveau.
Wie sehen Sie die Entwicklung beim Handel?
Bei den Fahrradhändlern sieht man etwas Ähnliches wie bei den Herstellern: Es gibt sowohl Tendenzen zur Konsolidierung als auch zur Erneuerung. In Deutschland erstarken die grossen Ketten gerade. Sie sind fachlich kompetent, verfügen über grosse Werkstätten und gut ausgebildetes Personal, und sprechen mit ihrem breiten Sortiment alle Kundengruppen an. Auf der anderen Seite gibt es auch im Fahrradhandel erfolgreiche Newcomer, die sich zum Beispiel auf E-Bikes konzentrieren.
Was raten Sie dem Handel?
Die Anforderungen an den Handel sind mit dem E-Bike grösser geworden. Der Kapitalbedarf ist gestiegen: Nicht nur die Einkaufspreise sind höher, auch der Investitionsbedarf in Werkstatt und Schulungen steigt. Und die Entwicklung geht rasend schnell. Der Handel muss am Ball bleiben und in sich selbst, in Werkstattausrüstung und vor allem in seine Mitarbeiter investieren, um die nötigen Kompetenzen auf- und auszubauen.
Nun gibt es erste Motoren mit integrierter Schaltung. Braucht es in fünf Jahren noch Hersteller von Fahrradschaltungen?
Ja, ich glaube schon. Selbst wenn die integrierte Schaltung kommt, wird sie beim Preis, beim Gewicht und bei der Flexibilität für den Fahrradhersteller Nachteile haben. Neue Technologien führen nicht zwingend zum Verschwinden einer alten. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Vorteile der integrierten Schaltungen so gross sein werden, dass all die Nachteile dafür in Kauf genommen werden.
Und in 10 bis 15 Jahren?
Soweit reicht meine Glaskugel nicht. Dafür entwickelt sich die Fahrradbranche zu schnell.
Ist die Schaltung im Motor für Bosch ein Thema?
Klar. Aber es gibt auch bei der normalen Schaltung und bei der elektronischen Integration noch viel Potenzial. Zudem ist der Entwicklungsaufwand für eine integrierte Schaltung enorm. Bosch muss nicht der erste sein, aber wenn wir etwas machen, dann machen wir es richtig. Wir waren ja auch beim E-Bike als solches nicht der Erste.
Vor zwei Jahren haben Sie Kombinationen mit elektronischen Schaltungen von Nuvinci, Sram und Shimano vorgestellt. Ausser mit Nuvinci wurde nichts daraus. Sind sie enttäuscht?
Sicher haben wir uns mehr davon erhofft. Aber es gehören ja vier dazu: der Motorenhersteller, der Schaltungshersteller, der Fahrradhersteller und der Endkonsument. Die E-Shift-Plattform zu entwickeln war wichtig – auch um zu lernen, wie in der Fahrradbranche kooperiert werden kann. Es ist nicht einfach, sich mit verschiedenen Herstellern auf einen Standard zu einigen. Doch die Vernetzung wird weiter fortschreiten. Beim Elektrorad haben wir einen grossen Akku, da ist klar, dass sich da noch Komponenten dranhängen und mit dem System Signale austauschen möchten.
Die Kooperation mit Nuvinci funktionierte rasch, mit Shimano scheint’s zu stocken. Ist das Verhältnis zu Shimano abgekühlt, weil die Japaner eigene Motoren entwickeln?
Nein, die Unternehmen sind professionell genug, um zu sehen, dass man gleichzeitig Mitbewerber und Entwicklungspartner sein kann.
Juckt es Bosch nicht, weitere spezifische E-Bike-Komponenten zu entwickeln?
Natürlich schaut man als Unternehmen immer nach angrenzenden Geschäftsfeldern. Bei Motor, Akku und Elektronik liegen unsere Kernkompetenzen. Das Know-how für Ketten, Getriebe, Schaltungen, Bremsen liegt in anderen Industriebereichen. Stattdessen suchen wir die Kooperation mit Unternehmen, die das können, wie zum Beispiel mit Sram. Wir haben noch viele Ideen, wie wir Akku, Antrieb, Display und Vernetzung verbessern können.
Wann bringt Bosch den integrierten Akku?
Noch mal: Wir müssen nicht die Ersten sein. Wenn wir mit einer Lösung kommen, kommen wir mit einer guten Lösung. Wir beobachten, wo der Trend hingeht. Aber schon jetzt wird unser bestehender Rahmenakku von vielen Herstellern sehr schön integriert. Da gibt es tolle Lösungen.
Claus Fleischer lässt sich nicht zu tief in die Karten blicken, glaubt aber, dass 75 Nm am CX Motor die Obergrenze der Leistung markiert: «Mehr braucht eigentlich keiner.»
Wohin geht die Reise bei den Motoren?
Unsere aktuelle Linie geht jetzt ins vierte Jahr. Natürlich entwickeln wir bei den Motoren weiter. Wir gehen von einem Produktzyklus von circa vier bis fünf Jahren aus. Kürzere Zyklen rechnen sich nicht, da die Investitionskosten in die Entwicklung, die Fertigung und die Werkzeuge sehr hoch sind.
Ist für Bosch ein kleines, leichtes System mit weniger Leistung ein Thema?
Darüber wird kontrovers diskutiert. Im Markt gewinnen aktuell der stärkste Motor und der leistungsfähigste Akku. Nachdem wir den 400-Wh-Akku auf den Markt brachten, war das 300-Wh-Modell praktisch nicht mehr gefragt. Und das Spiel wiederholt sich beim 500-Wh-Akku, obwohl die 400-Wh-Version in den meisten Fällen ausreichen würde. Auch beim Motor beobachten wir das: Viele Kunden fahren die Bosch Performance-Ausführung, würden aber mit dem Active vollkommen zurechtkommen. Die Konsumenten sagen zwar, sie hätten die Motoren gerne kleiner, leichter und günstiger. Trotzdem kaufen sie letzten Endes die stärkste Variante. Grundsätzlich können Motoren nur auf Kosten des Drehmoments kleiner und leichter gebaut werden. Hohes Drehmoment erreicht man nur mit viel Kupfer, Magnet und Stahl.
Und wo liegt die obere Leistungsgrenze der Motoren?
Ich hoffe, dass es beim CX-Motor mit seinen 75 Nm Drehmoment bleibt. Mehr braucht eigentlich im Fahrrad keiner.
Bislang zeigten sich die Rennvelofahrer unbeeindruckt vom E-Bike-Trend. Wird der Elektromotor auch dort Einzug halten?
Ich glaube schon. Irgendwann wird es ein E-Motoren-Segment für Rennradfahrer geben. Gerade am Berg merkt man irgendwann die nachlassende Fitness. Ich denke, dass der eine oder andere Rennradfahrer einmal sagen wird: So einen 200-Watt-Motor mit einem 200-Wh-Akku für meine Tagestour, das wäre was.
Claus Fleischer (49) leitet seit 2012 Bosch E-Bike Systems. Er ist Maschinenbau-Ingenieur, blickt auf mehr als zwanzig Jahre Konzernerfahrung bei Bosch im In- und Ausland zurück. Von Anfang 2007 bis Ende 2009 war er drei Jahre lang als Entwicklungsleiter für Bremssysteme in Farmington Hills, Michigan (USA), tätig. Im Anschluss daran fungierte er am Stuttgarter Firmensitz auf der Schillerhöhe als Assistent des Vorsitzenden der Geschäftsführung der Bosch-Gruppe, zuständig für technische Themen im Bereich Unternehmensplanung. Fleischer ist enthusiastischer Mountainbiker und Rennradfahrer und hat ein besonderes Faible für den Bergsport.
Aus Velojournal
Sei der erste der kommentiert